仓储叉车

机械行业:叉车需求平稳买入1只龙头股

时间: 2024-03-03 21:22:46 |   作者: 仓储叉车

特征

  我国07年叉车销量预计可达到13.9万辆,同比增长30%;出口叉车4.7万辆,同比增长78%,出口量约占销量的34%;而出口增量对销量增长的贡献率达到65%。

  我国内燃平衡重式叉车约占销量的80%,而全球叉车销量中电动叉车比重超过了50%,是因为在欧、美、日的叉车市场上,电动叉车已成为主流产品的缘故。由于我国对环保要求较低、叉车作业更频繁、作业环境较恶劣以及运行成本等因素,我们大家都认为较长时间内我国的叉车需求仍将倾向于使用内燃叉车。

  在全球叉车市场格局中,丰田和林德遥遥领先,年出售的收益超过50亿美元;而安叉和杭叉在国内叉车市场上称雄,合计市场占有率超过50%。

  我们发现叉车的国内需求并未如原先所认为的可长期保持较快增长,以表观消费量(销量+进口量?出口量)作为衡量国内需求的指标,预计07年国内叉车需求量为10.6万辆,较上年增长13.5%,增速同比下降了近16个百分点,而且渐显趋缓之势。

  考虑到物流成本下降、单位物流费用所使用叉车数上升和美、日发展经验等因素,我们倾向于认为07年国内叉车需求量增速下降只是暂时现象,考虑到中国未来较长时期内GDP将保持8%以上的增速,我们预计2010年前国内叉车需求的年增速将保持在15%的水平。

  基于我国叉车出口量占海外市场比重仍较低、性价比优势突出以及出口退税导致国内企业出口冲动等理由,我们预计未来中国叉车出口仍将保持较快增速,2010年前复合增长率不低于30%。

  综上,我们判断未来3年国内叉车销量年增速有望保持在20%以上,对海外市场的依赖度将加大。

  叉车是以门架和货叉为工作装置的自行式装卸搬运机械,属于物流搬运装备,可用于货物装卸、堆放和短距离运输等作业。

  叉车按动力方式可分为内燃叉车和电动叉车,按构造特点可分为直叉平衡重式?插腿式?前移式?侧叉式以及各种特种叉车等,其中平衡重式叉车是使用最广泛,用量最大的品种。

  在统计上,我国采用世界工业车辆联合组织(WITS:World IndustrialTruckStatisticsInstitute)的分类方法,主要统计5类叉车产品,如图表4所示,其中Ⅰ-Ⅲ类为电动叉车,Ⅳ-Ⅴ类为内燃平衡重叉车。

  作为应用最广泛的物流搬运工具,自99年以来,我国的叉车销量从始至终保持快速增长态势,预计07年销量可达到13.9万辆,同比增长30%。

  内燃平衡重式叉车(Ⅳ+Ⅴ类)是我国最主流的产品,在销量构成中处于非常大的优势,多年来从始至终保持在80%左右的比重。

  出口已成销量增长的主要推进力。07年预计我国出口叉车4.7万辆,同比增长78%,出口量约占销量的34%;而出口增量对销量增长的贡献率达到65%。在出口构成中,内燃叉车约占出口量的60%,低于其在销量中占比,电动叉车约占40%,该构成与全球叉车市场以电动叉车为主流产品的消费结构有关。

  相比我国,近年来全球叉车销量的增长较为平稳,如图表9所示。根据世界工业车辆协会的统计,06年全球共销售叉车82.4万辆,同比增长11.7%;预计07年销量达到90.7万辆,同比增长10%。

  全球叉车市场按地区构成情况如图表10所示,欧洲是最大的叉车消费市场,占世界叉车市场占有率较为稳定,约为40%;其次为北美(美国+加拿大)市场,其市场占有率有所下滑,07年约为21%;中国已超越日本成为第三大叉车消费市场,表观消费量(销量+进口量?出口量)占全球市场占有率逐年增加,现已超过11%;而日本叉车需求占全球市场占有率也出现下降走势,预计其07年消费量占比不超过10%;世界其它地区叉车需求比重则逐步的提升,目前已接近16%。

  与我国以内燃平衡重式叉车为主的叉车需求结构不同,世界叉车消费量中电动叉车(Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ类)比重超过了50%,是因为在欧、美、日的叉车市场上,电动叉车已成为主流产品的缘故。其中欧洲的电动叉车占比最高,超过70%;北美和日本的电动叉车占比在50%左右,保持上升态势。

  由于我国对环保要求较低、叉车作业更频繁、作业环境较恶劣以及运行成本等因素,导致我国的叉车需求更倾向于使用内燃叉车,消费结构与发达国家差异较大,而且我们大家都认为该状况会持续较长时间。

  丰田和凯傲集团(收购了林德叉车)属于全球叉车制造业的第一梯队,出售的收益都在50亿美元以上;纳科和永恒力属于第二梯队,出售的收益在20亿美元以上;三菱-卡特、皇冠和小松属于第三梯队,出售的收益在10-20亿美元之间;我国的安徽叉车集团首次跻身世界十强,与TCM、日产同属于第四梯队,出售的收益在6-10亿美元之间;此外,我国的浙江杭叉和大连叉车还分别位列第16位和20位。

  由此可见,丰田和林德的优势很明显,和其它梯队之间差距悬殊,其余厂商难以在短期内撼动他们的地位;而合力集团与TCM、日产之间虽有差距,但凭借中国本土市场的迅速增加和产品性价比优势,排名继续前移不是没有可能。

  根据中国叉车网的评比,按销量排名,06年国内前5位制造商分别是安叉集团、浙江杭叉、林德(中国)、大连叉车和辆励福。具体细分市场排名如图表17所示,安叉、杭叉等内资企业产品仍集中于中低端市场。

  目前内资企业在叉车市场上居于主导地位,07年1-10月,以销量计,内资企业的市场占有率约为80%,外资企业只有20%。

  安叉集团和杭叉集团是无可争议的国内叉车两大有突出贡献的公司,多年来两者合计的市场占有率均保持在50%以上,其余企业与之差距较大。安叉产品以中端为主,杭叉产品以中低端为主,但两者皆努力将产品向高端延伸。

  叉车因其适用性广,又顺应我国物流业大发展的需要,被一致认为是周期性弱、国内需求能长期保持较快增长的工程机械产品。但分析近年来的数据后,我们得知叉车的国内需求表现与上述认识有一定出入。

  以表观消费量(销量+进口量?出口量)作为衡量国内需求的指标,预计07年国内叉车需求量为10.6万辆,较上年增长13.5%,增速同比下降了近16个百分点,成长性并不明显,而且其增速也渐显趋缓之势。

  按产品分类分析,07年内燃叉车的国内需求量预计为8.6万辆,同比增长16.4%,增速较上年下降22个百分点;电动叉车的国内需求量约为1.7万辆,增速不到1%,明显低于内燃叉车,而且已是连续2年滞长。

  是什么问题造成上述现象发生的呢?由于叉车的下游广泛,难以确定直接的影响因素,我们尝试从宏观角度来寻找原因。但从物流业发展规模和仓储、零售业的固定资产投资等数据看,并未表现出与叉车的国内需求有明显相关性,我们也未能找到其它宏观数据能够比较好地解释上述现象。

  难道是国内的叉车市场已面临饱和了?如果真是这样,那根据美、日叉车市场的经验,今后叉车的需求变化将与GDP增速有很高关联度。

  相比发达国家,我国的物流成本任旧存在较大下降空间。07年1-9月,国内的社会物流费用为30,283亿元,占GDP比例为18.2%,远高出发达国家约10%的比例,说明我们国家的物流效率仍有待提升,叉车等现代物流发展必需的搬运装备仍有较大需求。

  比较单位物流费用所使用叉车数(叉车保有量/社会物流费用)这一指标:北美和日本在高峰期该指标皆达到130辆/亿美元,而我国目前为89辆/亿美元(07年保有量按50万辆计),考虑到我们国家物流费用仍在保持增长,我们大家都认为国内叉车的保有量远未达到饱和。

  发达国家因为劳动力成本高,早已完成叉车代替人工搬运过程,且叉车的操作成本(主要是驾驶员工资)远高于采购成本,因此采购叉车时关注性能更甚于价格;而我国劳动力成本低,叉车采购成本相对显得较高,仍处于叉车替代人工搬运的过程,叉车需求将随着劳动力成本的上升而增加,并对产品价格较敏感。

  即使是美国、日本这样物流业发展很成熟的国家,其在经济上升阶段时,叉车的需求增速均高于GDP增速,弹性系数在1.5以上。

  因此我们倾向认为07年国内叉车需求量增速下降可能仅仅是暂时现象,考虑到中国未来较长时期内GDP将保持8%以上的增速,我们预计2010年前国内叉车需求的年增速将保持在15%的水平。

  我国叉车出口量占海外市场比重仍较低:预计07年中国叉车的海外市场占有率仅有5.9%,其中内燃叉车占比为8.8%,电动叉车为3.9%。

  我国叉车的性价比优势突出:根据海关统计数据,近年来我国出口叉车的均价水平基本保持在1.1万美元/辆左右;相比之下,06年丰田、永恒力、纳科(三者销量合计占到全球销量的42.9%)等大厂的产品均价皆在2.5万美元/辆以上,是我国出口产品均价的两倍以上,因此我国叉车的性价比优势是明显的。

  由于叉车出口享受17%的退税率,而目前叉车的出口均价与国内销售价格持平,考虑退税因素之后,出口叉车的盈利能力实际好于国内市场,因此国内企业有强烈出口冲动,纷纷加快建立海外营销网络,这也有助于中国叉车走向国际市场。

  虽然人民币升值对出口性价比有负面影响,但我们大家都认为影响有限,预计未来叉车出口仍将保持较快增速,2010年前复合增长率不低于30%。

  07年估计公司叉车销量约32,000辆,同比增长32%;其中内燃叉车销量约27,300辆,同比增长29%;电动叉车销量约4,700台,同比增长50%;出口量超过9,000辆,同比增长超过40%。

  受钢材、铜、铅和生铁等原材料涨价影响,公司叉车产品的成本上升较多,虽然07年8月份后公司调高了产品均价约5-8%,估计07年主营业务毛利率为23.74%,较06年的26.27%仍有所下降。

  与国内最大的竞争对手杭叉相比,公司产品定位高于杭叉,在资本、技术和品牌积累上有优势,但在机制上不如杭叉有活力。由于合力与杭叉牢牢把握国内市场一马当先的优势,我们大家都认为彼此之间的竞争有利于各自发展。

  除了整机扩产,公司在自制件的制造上也进行了大量投入,以提升产品质量。目前在建的主要有配料中心、桥箱、铸造中心等二期工程,预计08年合力工业园二期工程完成后,公司本部将达到年产内燃叉车3万辆和电动叉车1万辆的产能。

  重装产品中的集装箱空箱堆高机销售已取得进展,估计07年出售的收益超过1亿元,而正面吊仍处于试用阶段。由于重装市场容量较小,预计未来对公司的利润贡献有限。

  07年公司的装载机销量估计不超过400台,仍将处于亏损局面,因为装载机市场之间的竞争更为激烈,我们对该项业务的短期前景并不乐观。

  公司收购衡阳力尔美后,不但可以进军防爆电动叉车领域,而且获得了建立西南制造基地的机会,有利于公司叉车业务的扩张。

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