引：近期，工业与信息化部装备工业一司、国家市场监督管理总局质量发展局以视频方式联合组织召开加强新能源汽车安全管理工作会议，分析研判新能源汽车安全形势，切实加强新能源汽车安全管理

  生产企业是产品质量安全的第一责任人，要在产品研制设计、生产制造、测试验证、运行监测、使用维保等全链条做好风险防范，切实履行产品质量事故报告和缺陷召回等法定义务，不断的提高产品安全水平，坚决遏制新能源汽车安全事故发生。

  加快修订完善相关强制性国家标准要求，引导行业企业加快高效能电池系统热管理、多层级安全防护等研发技术，强化车辆运行安全监测体系。

  截至2023年6月底，全国机动车保有量达4.26亿辆，机动车驾驶人5.13亿人。

  截至6月底，全国新能源汽车保有量达1620万辆，占汽车总量的4.9%。纯电动汽车保有量1259.4万辆，占新能源汽车总量的77.8%。

  在中国汽车产业高质量发展进入规模化加快速度进行发展新阶段后，新能源汽车的渗透率已经在1/3左右。新能源汽车安全的内涵和外延都在一直在变化和拓展。安全是产业高质量发展的命门，行业企业一定格外的重视、常抓不懈。

  所以汽车（生产企业）制造商是产品质量安全的第一责任人，要在产品研制设计、生产制造、测试验证、运行监测、使用维保等全链条做好风险防范，切实履行产品质量事故报告和缺陷召回等法定义务，不断的提高产品安全水平，坚决遏制新能源汽车安全事故发生。

  从管理层面，将加强工作协同，加快修订完善相关强制性国家标准要求，引导行业企业加快高效能电池系统热管理、多层级安全防护等研发技术，强化车辆运行安全监测体系，组织并且开展安全风险隐患排查和缺陷调查，严肃查处违反相关规定的行为，营造良好的产业高质量发展氛围，推动行业整体安全水平稳步提升。

  在这里，电动汽车起火，特别是动力电池系统的安全性能（自燃），必然的联系到新能源汽车的运行安全和用户信心。近年来，在网络中常见的新能源汽车起火燃烧、电池失效、驾驶辅助系统故障等安全事故，引起了社会各界的高度关注。那么如何理解过去的一些情况，怎么样提高和发展呢？

  中国针对新能源汽车的安全管理的要求一直是存在的，也推出了一系列强制性国家标准，包括GB 38031-2020《电动汽车用动力蓄电池安全要求》、GB 18384-2020《电动汽车安全要求》和GB 38032-2020《电动客车安全要求》。这些标准涵盖了电池系统热安全、机械安全、电气安全以及功能安全等方面，旨在提高新能源汽车的整体安全水平。

  ◎GB 38031-2020《电动汽车用动力蓄电池安全要求》是电动汽车用动力蓄电池的强制性国家标准。该标准于2020年5月发布，并于2021年1月1日开始实施，涵盖了电池单体、模组和系统三个层次。标准的制定是为了加强电动汽车用动力蓄电池的安全性能，以确保电池系统热安全、机械安全、电气安全以及功能安全的要求。

  ◎GB 18384-2020《电动汽车安全要求》是电动汽车的强制性国家标准，也于2020年5月发布，并于2021年1月1日开始实施。该标准规定了电动汽车的术语和定义、分类、要求、试验方法、检验规则和标志等内容，主要关注电动汽车的电气安全和功能安全，增加了电池系统热事件报警信号要求，并强化了整车防水、绝缘电阻及监控要求。

  ◎GB 38032-2020《电动客车安全要求》也是电动客车的强制性国家标准。该标准于2020年5月发布，并于2021年1月1日开始实施。基于《电动汽车安全要求》标准，GB 38032-2020针对电动客车的载客人数多、电池容量大、驱动功率高等特点，对电动客车电池仓部位碰撞、充电系统、整车防水试验条件及要求等提出了更为严格的安全要求。还增加了高压部件阻燃要求和电池系统最小管理单元热失控考核要求，以进一步保障电动客车的安全性能。

  那么为什么在中国有了强制的电动汽车安全和电池安全要求下，还是有问题起火事故呢？在这里主要有这么几个问题：

  ◎锂离子电池的制作的完整过程对环境、杂质和湿度十分敏感，锂电池的制造量也很大，标准解决的问题是单个问题，但是电池的质量控制是一个持续的过程。

  ◎GB 38031-2020《电动汽车用动力蓄电池安全要求》里面有很多的测试要求，但是客观来说，更多的是围绕起步的要求，不同的企业在这样的一个过程中，是存在对电池安全的理解不一样。

  ◎从2020-2023年，几年的时间电动汽车的发展太迅速了，从走量到价格战，这一切来得很突然。但是汽车开发的过程还是很漫长的。这客观使得市场接受度，要快于车企的准备，当然我们也看到了很多车企为了迎合市场，不断缩减开发流程，加快速度往市场推产品，在这里还是有很多的隐患。

  该怎么样来保证安全，这里还是拿我们熟悉的上汽通用汽车的开发过程和奥特能电动车平台打个样。

  通用汽车搞电动汽车从EV1开始，已经持续了很多年。如果要说特点是什么，原因是经历过百年发展洗礼，从文化和基因上，对于安全有了非常透彻的理解。所以奥特能平台在“电池方面是不是会出问题”，是上汽通用汽车做这个事情的核心。可以说，通过远超国标GB 38031-2020的开发和试验标准，基于整车使用环境、计算机显示终端、产品定位等不同场景领域，上汽通用汽车提出了更高且更复杂的标准。对电动汽车应该怎么样用电池，考虑涵盖了基本物性、电化学性能、循环耐久、法律和法规和安全滥用等五个方面，使得奥特能平台的电池，经历了电、热、化学、安全、耐久、振动等全面的考验，累计测试时间达到320万小时以上。

  值得一提的是，考虑到电池大规模制造后如何确保电池质量的问题，在电池来料筛选阶段，上汽通用汽车采取100%电芯DCR检测，高成本的检验测试手段，但能够准确反映电池的基本物性，通过DCR全检（超严格的品控标准），奥特能确保电芯焊接制作的完整过程、电芯性能以及下线品质的一致性。

  在开发过程中，奥特能平台电池还要接受整包级别的终极大考验，模拟现实严苛环境。例如，在电池热扩散测试中，奥特能将初始温度提高至45℃以上，远超过国标的0℃或常温要求，进一步挑战热扩散的控制。此外，振动试验的时长接近国标的3倍，电池包抗挤压能力是国标的3倍，盐雾试验的时长是国标的20多倍，电芯温湿循环次数是国标的90多倍。这些超越国标的考验确保了奥特能电池在各种极端情况下都能远超同级水平，满足未来更严苛的国标要求。

  奥特能电池还拥有多重核心电池热管理技术。这包括电芯间隔热墙、抑制热扩散技术、集成式液冷系统、模组和整包的防火设计、后置大面积防爆阀、防拉弧以及“车-云”两端相结合的电池健康监测系统。这些技术的应用，实际上建立了一整套框架。

  从关键性来看，电芯间隔热墙采用新一代气凝胶，是要解决电芯与电芯之间的热量传递问题。奥特能电动平台的电池包采用的是航天级纳米材料的新一代气凝胶，电芯失控以后能依靠气凝胶及时的把热量屏蔽在隔壁电芯，阻挡热量传播来确保隔壁电芯的安全。

  在整车层面，为全面保护电池和整车的安全，奥特能电池还采用了强化的全新电池物理防护架构。采取高强度的井字形框架结构，占比约61%的高强钢以及37.5%的超高强钢，使整包的抗挤压能力达到国标的3倍。同时，结合整车系统模块设计，奥特能电池实现了超过国标的全乘员位、多位置柱碰和多种复杂场景下的防护能力。

  小结：从2023年往前看，电动汽车走入日常，其安全的基本属性会促进放大。消费者对于安全做不好的企业，容忍度会慢慢的低，监管部门的态度也是如此。怎么样打造一款安全的电动汽车，这不是靠卖得多就可以的，还是得看整车企业的硬功夫。车企是产品质量安全的第一责任人，要在产品研制设计、生产制造、测试验证、运行监测、使用维保等全链条做好风险防范，这里才能看出谁能在这场马拉松下能越跑越好。关键字：电动汽车编辑：什么鱼 引用地址：如何设计一个安全的电动汽车

  耗资1500万美元的21个超高速充电站网络将沿着澳大利亚主要的行驶路线建设，以促进电动汽车的使用。 澳大利亚初创企业Chargefox将建立新的充电站网络，在布里斯班和阿德莱德之间、悉尼和墨尔本周围以及西澳大利亚分别建立充电站。 一旦到位，电动汽车驾驶员就可以在15分钟内为车辆充电。这在某种程度上预示着，你不再需要为吃饭等长时间的休息而计时，不是根据你的饥饿程度，而是根据你对电动汽车电量的需求程度。 充电站之间的距离不超过200公里。 应用程序帮助司机定位和在充电站完成支付，150千瓦到350千瓦的功率将使这些充电器成为目前澳大利亚最快的充电设备。 （原文来自：可再生

  一百年前的未来就是现在。太多的人认为电动汽车是全新且独特的概念，是从混合动力汽车自然发展而来的。其实许多人没有注意到，像Baker Electr ic （图1）那样的汽车在20世纪初期就很流行，这种汽车的最高速度约为22mph（英里每小时）。 图1：Baker Electric是一个世纪前就已经实用的许多成功的电动汽车之一。 在内燃机和经济的汽油发动机排挤电动汽车之前，更不可思议的是早期的混合动力汽车。而且早期的电动汽车、电池和充电器都非常先进。电动汽车的行驶速度记录曾经被Wa lte r Baker公司的Torpedo汽车所保持，1902年其速度达到了75mph。Torpedo也是首辆配备座位安全带

  如今的汽车正处于彻底变成电子系统的交界点，最大限度减少了机械系统的采用，正在成为人类生活中最大、最昂贵的“数字化工具”。由于可用性和环保原因，以及提高内燃型、混合动力型和全电动型汽车行车安全的需求，市场逐步减少了对汽油的依赖，这正是“数字化”转变的驱动力。 就电动型汽车而言，想要司机心里更踏实，能否实时、准确监控汽车的功耗是关键。 监视和控制功耗的几种方法 要监视电子系统的功耗，就需要连续测量电流和电压。电压可以直接用模数转换器(ADC) 测量。如果 ADC 输入范围小于所监视的电压，那么也许需要一个电阻分压器 (图 1)。] 图 1：测量电源轨上的输入电压和负载电流 (检测电压) 为了测量电流，需要在电源通路中放置一

  电源控制和遥测？ /

  夏季到来了，对于纯 电动汽车 来说又是一个考验。接上篇文章，我们重点来谈一谈高速公路的 充电 的问题。   第一部分 直流充电网络 问题描述：刚刚在高速路上给电动汽车充电，   bms上报的最高温度达到55度，充电需求电流一直上不去，充了一个多小时soc才到70%   现在准备上高速，发现动力上不来   这个事，我们一点点来谈，国家电网的城际快充网络战略     已实现：“两纵两横一环”高速公路城际快充网络：京沪、京港澳、青银、沪蓉和宁沪杭环线   在建：“七纵四横两网格”高速公路快充网络   沈海、京沪、京台、大广、京港澳、二广、包茂高速   四横是

  联芯通提供支持双向V2G芯片 杭州市 – 2023 年8 月 2 日 – 智能充电通信芯片设计企业杭州联芯通半导体有限公司（联芯通）关注最近在美国加州讨论的SB 233法案，并表示其HomePlug GrrenPHY芯片支持V2G（Vehicle-to-Grid，车辆到电网）功能。这项由参议院提出的法案要求到 2030 年，在加州销售的所有新电动汽车都一定要具有双向充电功能，法案的目标是实现加州的清洁能源和减少污染。 加州在电动汽车普及和清洁能源政策方面长期处在领头羊，该州制定了到2030年实现500万辆零排放汽车上路的目标，并到 2030 年实现 60% 的发电来自可再次生产的能源。 SB 233法案已通过参议院投票

  双向充电 /

  去年，被称作中国的“电动汽车元年”，多家厂商的电动汽车陆续走向商业化，正式面向大众消费者出售。但记者看出，在当下整体车市趋淡的背景下，电动汽车也难免“遇挫”，车市中仍难找到电动汽车的身影。电动汽车(包括混合动力车)为什么卖不出去？理由很多，像补贴不到位、电池容量不够、续航里程不够、充电不方便、动力不如传统车强劲等等。但怎么样才可以解决这样一些问题呢？却很少有人能给出答案。小编在这里为您总结了美国新能源汽车销售的五条经验，希望能对大家起到一定的帮助。 政府节能减排决心大 敢于进攻传统车企堡垒 强烈支持新能源汽车的奥巴马亲身体验雪佛兰沃蓝达 在2008年以前，美国新能源战略一直在混合动力、插电式混合动力、纯电动、氢燃料电池、可

  从内燃机 (ICE) 过渡到电动汽车 (EV)，需要至少新增五个电气/电子/可编程电子 (E/E/PE) 系统。图 1 描绘了电动汽车中的这些系统。 图 1：典型电动汽车动力总成方框图 为实现零尾气排放并减少对化石燃料的持续依赖，电动汽车开始在充电站“补充能量”。这些电动汽车充电站可使用太阳能和风能等可再次生产的能源转化成电能，从而增加电动汽车对环境的积极影响。车载充电器与高压电池形成一个功能单元，确保快速、高效充电，同时保护电池免于过度充电。国际标准化组织 (ISO) 6469 第 1、2 和 3 部分描述了上述及其他安全要求 – 该标准负责制定道路电动车辆高压电气系统的安全要求。 电动汽车中的所有电子控制单元 (EC

  动力总成 /

  锂离子电池没电了、锂电池万岁！这些话标志着电池技术的革命性变化，这将导致电动汽车和卡车需求的飞速增加。在过去的十年里，数以亿计的时间和数十亿美元被投入到研究怎么样制造。现在看来可能会彻底改变谈话。 LFP电池的特点之一是。不仅钴价格昂贵，而且大部分钴都是由刚果民主共和国的儿童从地下挖掘出来的，这给了反电动汽车的倡导者一个机会，让他们大谈电动汽车的害处，并在电池中使用钴的数字设备上发泄他们的愤怒。 没有钴意味着电池更便宜，这使得制造商能够更好的降低电动汽车的价格。我们都知道，出于环境和健康的原因，我们都应该驾驶电动汽车，但金钱是世界运转的动力。更便宜的电动汽车必然会导致更多的电动汽车。就这么简单。 第二个有利于

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  和燃料电池车——基础原理、理论和设计：第2版

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