原标题：《节能降碳中央预算内投资专项管理办法》印发，废旧电池循环利用仍需努力

  4月8日，国家发改委正式对外发布了《节能降碳中央预算内投资专项管理办法》，以强化对全国范围内节能降碳工作的财政支持。

  4月8日，国家发改委发布《节能降碳中央预算内投资专项管理办法》，文件根据党中央、国务院确定的工作重点，紧紧围绕实现碳达峰碳中和，统筹安排节能降碳中央预算内投资资金，坚持“一钱多用”，积极支持国家重大战略实施过程中合乎条件的项目。

  本专项中央预算内投资应当用于前期手续齐全、具备开工条件的计划新开工或在建项目，不得用于已完工（含试运行）项目。并适度向国家生态文明试验区、碳达峰碳中和、能耗双控以及资源循环利用工作突出的地区、绿色产业示范基地等倾斜。

  《办法》精确指出，将集中力量支持三大关键领域的发展：一是碳达峰碳中和先进的技术的示范与推广应用，二是涵盖重点行业和领域的节能降碳改造项目，三是借助循环经济手段助力减排降碳的各类项目。

  在具体的资金支持比例上，《办法》规定了不一样的项目上限标准：列入绿色低碳先进的技术示范项目清单的参照技术攻关管理并按支持资金不超过项目总投资的 30%控制，其他碳达峰碳中和先进的技术示范及应用项目、重点行业和重点领域节能降碳项目支持资金按不超过项目总投资的 20%控制，循环经济助力降碳项目支持资金按不超过项目总投资的 15%控制，单个项目支持资金原则上不超过1亿元。中央和国家机关有关项目原则上全额安排。

  值得注意的是，《节能降碳中央预算内投资专项管理办法》特别提及了对支持废旧汽车、废旧电池等废弃物 循环利用的关注与扶持。这标志着我国在推进新能源产业建设的同时，注重全生命周期管理。此类政策的实施对于新能源汽车行业意义重大，它鼓励行业采用循环经济模式，有效利用现有资源，减少对新材料的需求，减轻环境负担，同时也能够减少相关成本，提升新能源汽车项目的经济效益。

  随着“双碳”战略的推进，电动化成为汽车产业转型的主要选择。2023年我国汽车产销量首次突破3000万辆，产销分别实现3016.1万辆和3009.4万辆，新能源汽车产销分别完成958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8%和37.9%，新车销量达到汽车新车总销量的31.6%。

  对车企而言，大力提升环保实力的要求下，怎么来实现全生命流程减排？从各大车企的ESG报告中，可以对其减排策略一探究竟。

  要做到全生命流程减排，首先要将汽车的产品碳足迹摸得一清二楚，通过了解和评估产品的碳足迹，可以识别和量化产品对气候平均状态随时间的变化的贡献。

  吉利在ESG报告中披露，其已从各个碳排放源入手，即使用端、制造端、供应链、物流和其他，制定了相应的减碳行动路线，并及时调查和规划；理想则根据ISO 14067和PAS 2050等规范，制定了碳足迹核算标准，提出设计、生产的基本工艺、能源控制和回收利用技术等方面的建议，以降低整车碳足迹；小鹏对全量产车型的碳足迹进行了评估，并搭建了碳排放测算体系。能够正常的看到，以上三家车企在碳足迹方面的措施较为完善。

  具体到减少碳排放措施上，小鹏披露了多种举措，如轻量化、高性能、优化智能运算中心的绿色设计；三头并进的绿色生产；使用可循环材料的绿色包装；优化策略的绿色物流；开发替代材料的绿色回收；搭建碳排放测算体系等方法，从源头过程至结束来整体减少碳排，在调研企业中披露最为详尽。

  吉利也分别在使用端、制造端、供应端采取一定的措施减碳，如新能源转型、聚焦节能降耗和清洁能源替代、提升碳管理能力等，显示出其对减排的重视程度。

  比亚迪披露，其通过改善工艺、替换材料来减少能源使用和废弃物量，对温室气体排放数据来进行定期评审和核查，建设绿色解决方案并运用至园区，参与有关标准和认证；理想则利用环保材料、采用绿色工艺等措施，收集废气，控制温室气体排放量。

  新能源汽车先驱特斯拉披露，一辆特斯拉电动车在其生命周期内可减少55吨二氧化碳当量排放，不过，其并没有披露具体测算方式。

  能源管理也是车企减排举措中的重要一环，其可以通过对能源的使用进行监测、评估和优化，识别和改进能源浪费、低效设备和工艺，实施节能措施和技术创新，有效地减少碳排放。

  在能源管理方面，吉利设立了能耗管理目标，监控分析并评价收益，推出吉碳云平台来管理碳排，持续推进升级EMS能源管理系统；理想设定了单车能耗目标和单车水耗目标并定期追踪，计划在未来推行智能能源管理系统；小鹏建立碳排放测算体系，减少包装使用量推广绿色生产等；比亚迪制定了《比亚迪节能降耗管理程序》和《节约用水管理规定》，新增了48个大型生产技术工艺管理节能改造项目，大量使用可再生能源。

  总体来看，国内车企对汽车减排情况普遍关注。相较而言，特斯拉更愿意披露其在环保领域上所做的努力。在新能源汽车领域风生水起的比亚迪，则在减排议题上的公开信息较少。

  事实上，减排对于新能源汽车而言，仍是一条要一直前行的道路。各大车企也日益加大对绿色技术的研发投入，从核心技术上保持竞争力。

  电动汽车的全生命周期包括原材料开采、生产制造、使用阶段和报废处理等多个环节。汽车的报废、回收、拆解是再生资源回收的重要一环。拆解回收后，对应到下游应用市场，又关系到金属与非金属材料的循环再利用，对于保护环境、节约世界资源、推动循环经济都具有重大意义。

  时至2024年，新能源汽车产业正处于一个至关紧要的转折点，早期投入市场的电动汽车所搭载的动力电池开始跨越初始质保阶段。目前，整车企业面临如何保障再生资源战略储备，如何兼顾动力电池车载使用及回收利用，如何高效开展退役动力电池回收等一系列关键问题。

  赛迪顾问多个方面数据显示，中国自2018年开始步入动力电池退役期，2018年退役量7.0GWh，2020年退役量25.6GWh，预计2025年动力蓄电池退役将达174.2GWh（约200万吨），7年增长近24倍，复合增长率将达到58.2%。

  国务院发展研究中心的调查报告数据显示，截至2023年，中国新能源汽车动力电池规范化回收率不足25%，意味着超过七成的废旧电池并未得到规范的回收和处理。

  此外，今年1月，据公安部统计，2023年全国新注册登记汽车2456万辆。据悉，2023年我国报废汽车数量已达到1680万辆。2025年，预计我国报废汽车数量将达到2200万辆。

  中国新能源汽车推广已经走过了15年的历程，伴随着早期电动车的批量报废，汽车和电池回收行业开始步入规模化发展阶段。不过，正规企业在与非正规小作坊的竞争中常处于劣势，因为非正规小作坊由于成本低廉，往往能提供更高的价格，抢夺市场份额。

  据了解，目前，整个汽车和电池拆解行业还存在的共性问题是：粗拆为主，精拆比例较低。随着汽车向电动化、智能化发展，电池、电机、电控、线束、显示屏等零部件的回收价值更高，精细化拆解更有必要。

  此外，汽车和电池的回收和处理不单单是物理作业的问题，更是一个技术挑战。电池的健康状态和剩余价值很难评估，这导致即便是回收到手的电池，其真实价值也是个未知数。同时，拆解的难度与日俱增，给回收公司能够带来了更大的挑战。

  此次《管理办法》的下发，对新能源汽车全生命周期减排的规范化、科学化发展具有一定促进作用。中国新能源汽车产业需要更看重废旧汽车和电池回收利用的规范化和标准化，同时也加强研发技术，提高电池检测、评估和处理的效率和精确度。只有这样，才能在新能源汽车的发展过程中实现环境保护与资源循环利用的双赢局面。返回搜狐，查看更加多